Il n'y a pas de secret. Si cela ne s'est pas fait, c'est uniquement pour des raisons financières. Nous avons toujours entretenu d'excellentes relations avec la famille Hansen, mais il nous manquait une part de budget supplémentaire pour intégrer cette équipe. Si on essaie d'analyser les raisons de cet échec, je crois que le constat est net: nous n'avons pas su nous professionnaliser aussi rapidement que la concurrence. Il est évident que certains ont pris de l'avance à ce niveau-là. Je pense notamment à Toomas Heikkinen qui dispose du même manager que Sébastien Ogier. Nous aussi, nous avions recruté un agent, mais je pense très sincèrement que nous nous y sommes pris trop tard. Nouer des relations avec des partenaires potentiels prend du temps, et cela ne se fait pas sur un coup de baguette magique. Ce travail s'effectue sur le long terme, et il ne suffit pas de quatre ou cinq mois de travail pour parvenir à ses fins. Avec un peu de recul, je pense que nous aurions déjà dû engager de telles démarches deux ans auparavant.

Le fait de ne pas disposer d'un programme complet en championnat du Monde? Je le vis assez bien au final. Ce qui m'a vraiment fait plaisir, c'est qu'en dehors du Marklund Motorsport, toutes les autres équipes m'ont contacté. Du Olsbergs-MSE à Albatec en passant par le LD Motorsport ou le Hansen Motorsport, j'ai eu droit à un tout un tas de propositions ce qui tend à justifier que sur le plan de la vitesse pure, nous avions notre place dans ce championnat. Certes, il s'agit d'une bien faible consolation, mais je relativise aussi. Il ne faut pas oublier qu'à l'origine, nous ne sommes que des amateurs passionnés, et que rien ne nous prédestinait à une telle évolution. C'est d'ailleurs l'une des raisons qui font que nous n'avons pas pu suivre le mouvement cette année. Quand nous sommes arrivés en championnat d'Europe, nous étions loin d'imaginer qu'un championnat du Monde arriverait à l'horizon 2014.

D'ailleurs, à notre échelle, la transition d'un championnat d'Europe à un championnat du Monde impliquait beaucoup trop de changements pour une équipe en partie composée de bénévoles. Sur un championnat strictement contenu au continent européen, chacun pouvait éventuellement piocher dans ses jours de congés pour assurer le bon fonctionnement de notre équipe, mais avec 12 épreuves à travers le globe, la donne change du tout au tout. D'un point de vue purement logistique, nous aurions été contraint de créer une société en devenant de véritables professionnels à part entière. Trouver des sponsors d'envergure, construire une nouvelle voiture, créer une société et recruter des employés est une mission pour le moins difficile à remplir en seulement six mois de temps. C'est ce qui nous a poussé à vendre la structure et notre Citroen C4 en nous concentrant sur la recherche d'un volant au sein d'une équipe déjà structurée. De notre point de vue, c'était la solution qui nous paraissait comme étant la plus viable vu le calendrier resserré qui était le nôtre. En revanche, cette seconde option n'était pas un choix au rabais, bien au contraire. Le niveau des équipes avec qui nous étions en contact faisait partie du top niveau et nous aurait permis de confirmer nos résultats obtenus en 2013. Notre seule problématique se situait bien évidemment au niveau du coup financier qu'implique une telle opération, le budget se révélant bien plus élevé que si nous avions conservé notre propre structure.

Finalement, je vois 2014 comme une année de transition. De plus, nous attendons un second enfant avec ma compagne, et je suis en train de racheter un second garage. D'un point de vue professionnel, 2014 était de toute façon une année assez chargée, et puis, je dois admettre qu'après trois saisons consécutives en championnat d'Europe, prendre un peu de recul et de hauteur sur les événements me fait le plus grand bien.

Désormais, l'objectif est de réunir ce fameux budget en vue de la saison 2015 tout en faisant quelques apparitions cette année. La difficulté, c'est qu'il y a très peu de voitures disponibles sur le marché et qu'on est dépendant de beaucoup de paramètres. Bref, on est pas véritablement maître de ses envies. Je vais faire Lydden Hill et sans doute Lohéac. Ensuite, d'autre étapes sont à l'étude. L'objectif reste de rouler dès que l'occasion se présentera histoire de ne pas perdre le rythme et d'être toujours aussi compétitif en vue de 2015. Pour Lohéac, je suis actuellement en contact avec Andy Scott qui doit me fournir une réponse dans les prochains jours. Certainement qu'une bonne performance de ma part à Lydden Hill pourrait achever de le décider.

Ma participation à la manche de Lydden Hill s'est faite le plus naturellement possible. Andy nous a contacté car il savait que nous étions à la recherche de quelques piges et comme Jacques Villeneuve ne pouvait pas se libérer pour Lydden, il est venu vers nous. Il était sur une autre piste au départ, et puis sa recherche n'a pas abouti, et il s'est donc replié sur nous. Heureusement pour moi d'ailleurs. Cela s'est fait au tout dernier moment. Les engagements se terminaient jeudi (8 mai NDLR) et Andy m'a contacté le mardi précédent pour me dire que c'était ok pour Lydden. Je n'ai donc pas eu le temps de traîner. Je n'ai pas d'appréhensions vis à vis de la voiture. Pour l'avoir essayée l'an passé à Lohéac, je sais que c'est une bonne auto même s'ils semblent avoir apporté pas mal de modifications sur la 208 cet hiver. Rien que l'an passé, au bout de quelques tours, je faisais déjà de meilleurs chronos qu'avec la C4. Cela avait eu pour effet de rassurer Andy Scott, car cela prouvait le potentiel des autos alignées par Albatec Racing. Très honnêtement, je ne suis pas plus perturbé que cela à l'idée de passer derrière un champion de la carrure de Jacques Villeneuve.

Étant donné que mon programme 2014 reste contenu à quelques épreuves, j'ai bien l'intention de marquer les esprits sur toutes les courses sur lesquelles je serai en mesure de me produire. Très clairement, je n'aborderai pas les courses de la même façon que lors de la saison 2013. L'an passé, on savait que pour jouer le titre, il fallait se montrer le plus régulier possible. Ici, la prise de risque sera plus élevée car je n'ai aucune ambitions au championnat. Je serai en mesure de tenter plus de choses, et contrairement à l'an passé où il fallait garder à l'esprit nos objectifs en terme de classement général, la donne sera différente cette fois. Je pense que ça va me faire du bien de pouvoir me lâcher un peu plus. Cela ne veut pas dire que ma concentration en sera altérée. Bien au contraire! Avec cette nouvelle voiture, je vais devoir me saisir de nouveaux repères, aussi bien derrière le volant qu'au sein de l'équipe. Il faudra trouver de nouveaux automatismes.

Ce qui me rassure, c'est que j'avais déjà eu un très bon feeling avec cette Peugeot 208 en septembre dernier. C'est une voiture très facile à emmener et sa tendance au sous-virage est moins prononcée que sur la C4. L'interrogation que j'ai à l'heure actuelle concerne les départs car je n'ai pas eu l'occasion de m'essayer à cet exercice. Et puis, les conditions climatiques seront également déterminantes sur ce circuit.

J'aurai droit à une séance d'essais avant ce rendez-vous de Lydden Hill, cela me laissera donc l'occasion de m'adapter à mon nouvel environnement. Je ne serai pas totalement perdu car, en plus d'Andy Scott que j'ai pu côtoyer tout au long de la saison passée, je retrouverai aussi Thierry Lavendomme qui fut l'un des artisans de notre réussite jusque-là. Nous avons toujours entretenu de bonnes relations avec Andy et Albatec. Pour eux, l'objectif, c'est de prouver que leurs voitures sont compétitives, donc j'espère bien que je ne faillirai pas dans la tâche qui m'est confiée.

Le coup d'envoi du championnat du Monde? Je n'ai pas trop eu le temps de suivre la première journée de par mes obligations professionnelles. En revanche, comme tout le monde, je me suis rué devant ma télévision le dimanche pour suivre les finales sur l'Equipe 21. J'ai trouvé dommage que les voitures du Team Peugeot Hansen ne soient pas en mesure de se qualifier pour la finale, car ils avaient clairement la vitesse de pointe suffisante pour y accéder. La configuration de ce championnat n'a pas trop changé depuis l'an passé. Il est clair que ce n'est pas celui qui réalisera le meilleur temps sur un tour qui sera sacré en fin de championnat. Certes, Petter Solberg a prouvé le contraire au Portugal, mais les deux autres marches du podium pouvaient être prises par des pilotes moins rapides, mais ayant fait preuve de plus de régularité. Sur les 19 engagés au Portugal, les 10 premiers pilotes étaient dans le même rythme, mais pour le reste, ils étaient un cran en dessous. L'écart se creuse entre les structures professionnelles et les autres. La différence entre Montalegre et Lydden Hill est claire et nette: avec 19 engagés au Portugal, on pouvait se permettre de manquer une manche qualificative, ce qui ne sera plus le cas en Angleterre avec 37 SuperCars au départ.

Solberg était déjà le plus rapide l'an passé, mais cette année, il a gagné en fiabilité. On sait que son coup de volant est parfaitement adapté aux exigences que laisse supposer le Rallycross et l'a largement prouvé tout au long de la saison 2013. Surtout, il s'adapte parfaitement bien à tous les types de tracés. Je pense qu'il a les moyens d'aller au bout mais il faudra qu'il se méfie de Timerzyanov. Timur est non seulement rapide, mais il dispose également d'un mental d'acier. C'est quelqu'un qui ne lâche jamais rien. Psychologiquement, il est au top et la pression n'a pas d'effets sur lui. Solberg est aussi ultra-solide sur ce plan là même s'il est plus extraverti que Timur. De mon point de vue, ce sont les deux pilotes les plus impressionnants de ce championnat et il est bien difficile de deviner lequel des deux prendra l'avantage sur l'autre.

Davy JEANNEY

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